Desarrollo del ferrocarril en Korea durante la guerra rusojaponesa


Las materias primas existentes en Korea eran necesarias para el desarrollo de la incipiente industria del Imperio del Japón. Pero la Korea de comienzos del siglo XX se encontraba en un estado de desarrollo muy precario, necesitaba la creación de unas líneas de comunicaciones para una eficiente explotación y comercialización de sus riquezas. La geopolítica internacional y los intereses militares nipones en la zona aceleraron el proceso de desarrollo de infraestructuras e hicieron que, al finalizar la guerra rusojaponesa en 1905, Korea gozara de una de las mejores líneas de ferrocarril de Asia desde la cual se podía viajar desde Seul hasta Europa.

Red ferroviaria coreana en 1914

Red ferroviaria coreana en 1914 basada en la construida durante la guerra de 1904

Los intereses del Japón en los territorios de la península de Korea se iniciaron en la segunda mitad del siglo XIX. En 1876 tras la restauración Meiji, la política exterior japonesa intentó asimilarse a las de las potencias occidentales de la época. Se inició una incipiente política expansionista que dió uno de sus primeros pasos en los territorios del Reino de Korea. Fue en ese año de 1876 cuando se firmó el Tratado de Kanghwa,por el que se cedían a Japón el uso de 3 puertos coreanos para el comercio con el Imperio.

Tras la guerra chino-japonesa de 1895, el Tratado de Shimonoseki supuso la entrada de Korea al área de influencia japonesa. Se reconoció la independencia de Korea, así como la renuncia de China a cualquier reclamación sobre este territorio.

Transporte de munición por el ferrocarril durante la guerra rusojaponesa

Transporte de munición por el ferrocarril durante la guerra rusojaponesa

Con el inicio de la guerra con Rusia en 1904, el Imperio Japonés necesitaba de los puertos y paso franco por Korea para el suministro y transporte de sus tropas al frente. Desde el mismo comienzo del conflicto el territorio coreano fue ocupado y su gobierno fue reemplazado por uno afín, manteniendo a la dinastía reinante Gojong. Tras numerosos tratados en los años de la guerra, se terminó por instaurar un protectorado en 1905 por el Tratado de Ulsa. En 1910 definitivamente Corea fue anexionada a Japón.

INICIOS DEL FERROCARRIL: LINEA DE CHEMULPO A SEUL

La historia del ferrocarril en la península de Korea comenzó en 1896, cuando se cedió la concesión a unos hombres de negocios yanquis de la construcción de la línea Seul-Chemulpo (actual Inchon). Los trabajos finalizaron y se abrieron definitivamente al tráfico de personas y mercancías el 8 de julio de 1900. Antes de la conclusión de esta línea se iniciaron las obras para conectar con los puertos del sur del país. A su vez otras concesiones  de lineas de ferrocarril fueron cedidas a empresas francesas en la zona norte.

Inicios del ferrocarril coreano de Chemulpo a Seul (1899)

Inicios del ferrocarril coreano de Chemulpo a Seul (1899)

LINEA SUR : DE FUSAN A SEUL

En 1903 cuando la guerra entre Japón y Rusia era una realidad cada vez más cercana, los trabajos en el ferrocarril coreano se aceleraron. El gobierno japonés tomó un interés prioritario en el proyecto de la vía que unía Fusan en el sur del país con Seul. Se garantizaron por el propio Estado Nipón los 25 millones de yenes necesarios para la finalización del trayecto, así como se entregó una prima de 2,5 millones de yenes para que fuera acabado antes del fin de año de 1904 (en caso de no ser así la empresa debía de devolver este dinero más sus intereses).

The Opening Ceremony of the Seoul-Busan Railway (1905) © Jung Sung-Gil_Gulmaru Kore

The Opening Ceremony of the Seoul-Busan Railway (1905) © Jung Sung-Gil_Gulmaru Kore

La distancia a recorrer era de 340 kilómetros, y los trabajos de ingeniería a realizar fueron numerosos, sobre todo en la región montañosa de Waikan a Kantokou -en la línea se ejecutaron obras para 53 estaciones, 24 túneles y 290 puentes-.

A comienzos de 1905 se encontraban en funcionamientos 28 locomotoras, con 58 vagones de pasajeros y 230 de mercancías. Circulaban 2 trenes de ida y vuelta al día que tardaban 15 horas en hacer el recorrido entre Fusan y Seul.

LINEA NORTE: DE SEUL AL RIO YALU

Desde el inicio de las hostilidades con Rusia, el gobierno japonés se interesó por una línea que continuara desde Seul y que uniéndose a la de Fusan, hiciera el recorrido desde los puertos del sur hasta el teatro de operaciones en Manchuria.

Mientras que la línea del sur (Fusan-Seul) fue realizada completamente por ingenieros civiles, la del norte (Seul-Yalú) lo fue por ingenieros militares. Se usaron los trabajos ya iniciados por la compañía franco-coreana (suspendido su contrato al comienzo de la guerra), los puentes y obras se realizaron en madera, pues se trataba de terminar en el menor tiempo posible los trabajos, no en que estos perduraran en el tiempo. Posteriormente serían sustituidos estas obras provisionales por otras definitivos.

Puente sobre el rio Yalú en los años 30 del siglo XX

Puente sobre el rio Yalú en los años 30 del siglo XX

Iniciados los trabajos en abril de 1904, a principios de 1905 se encontraba terminada la linea que unía Seul con Pion-yang, y en los primeros meses de este año de 1905 los trenes ya llagaban al Yalou.

OTRAS LINEAS

También se trabajó en las líneas que unían

  • Antoung-Hsein con Liao-Yang continuando la línea norte y uniéndose al Transiberiano en su línea del Este-Chino
  • Seul con Gesan atravesando la península de Este a Oeste
  • Bifurcación de la linea sur al puerto de Masampo
Trenes japoneses en Liao Yang

Trenes japoneses en Liao Yang

A los trabajos de creación de una red ferroviaria se le unieron otros de mejora de puertos, construcción de faros, etc… Al finalizar el la guerra rusojaponesa, Korea contaba con una de las mejores infraestructuras de comunicaciones de Asia.

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Neurosis de guerra y psiquiatría de vanguardia


A lo largo del siglo XX el interés por los trastornos traumáticos conoció un crecimiento continuo y progresivo. Las guerras, particularmente los dos conflictos mundiales y la guerra de Vietnam, se mostraron como un campo propicio para estudios teóricos y prácticos. En un primer momento los ejércitos crearon curas de urgencia en la misma línea del frente, la llamada ‘psiquiatría de vanguardia’. Progresivamente se elaboraron técnicas para reducir las reacciones agudas y las secuelas a largo plazo dimanantes de estos sucesos traumáticos.

Los trastornos mentales en la guerra (Dr. Jose Luis Medina Amor)

Los trastornos mentales en la guerra (Dr. Jose Luis Medina Amor)

La primera descripción moderna del Trastorno por Estrés Postraumático (TEPT) se hizo durante la guerra rusojaponesa – en este conflicto se usaron por primera vez explosivos de gran potencia -. Los reportes de esa época reconocieron una condición de neurosis traumática de guerra marcada por los estados de confusión de mente, una breve activación e irritabilidad, atemorización e inestabilidad emocional. El alemán Honigman que participaba como voluntario de la Cruz Roja en este conflicto creó el término de “neurosis de guerra”.

Revista de Sanidad Militar (15 de junio de 1907)

Revista de Sanidad Militar (15 de junio de 1907)

Durante la guerra rusojaponesa el hospital al uso más cercano al frente se encontraba en la ciudad de Kharbin a casi 600 km de Mukden. El alto mando ruso dispuso que se tratara a los heridos leves sobre el terreno, sólo evacuando a los más graves. Para el trabajo de campo se creó un dispositivo hipomóvil de médicos y enfermeras. En los casos de choques emocionales, o heridos psicológicos, que se produjeron durante el conflicto ocurrió lo mismo que con los heridos físicos. No podían ser trasladados a los hospitales de retaguardia para ser tratados y estudiados. Los médicos rusos no vieron en esto un problema y fueron directamente al frente, donde se encontraban los enfermos. En carretas los psicólogos y psiquiatras rusos recorrían el frente a la búsqueda de heridos psíquicos con el fin de tratarlos in situ. Solamente los casos más graves o persistentes eran trasladados a hospitales en la retaguardia (Kharbin), o tras varios días de viaje (30) a Moscú.

Manteifel medical detachment from Huanshan village (Foto de Víctor Bulla)

Manteifel medical detachment from Huanshan village (Foto de Víctor Bulla)

En el transcurso de la guerra rusojaponesa fue creada la doctrina de “psiquiatría de la línea del frente” o “psiquiatría de vanguardia” por el General Médico y psiquiatra en jefe del ejercito ruso Autocratov.  Autocratov preconizaba que una atención temprana favorecía una vuelta rápida al frente. Contabilizó 3500 intervenciones psiquiátricas durante la guerra, y aunque no es posible una evaluación científica de los resultados de sus actuaciones, en sus informes manifiesta que es a través de esta temprana actuación que los síntomas se veían grandemente reducidos, permitiendo una vuelta al frente.

Mobile Medical Detachment under Schtalmeister Rodzyanko in Mukden (Foto Victor Bulla)

Mobile Medical Detachment under Schtalmeister Rodzyanko in Mukden (Foto Victor Bulla)

Al finalizar la guerra rusojaponesa fueron unánimemente reconocidos los síntomas psíquicos producidos por la neurosis de guerra por médicos y militares.

Podría explicar los síntomas y lo que es esta enfermedad, pero mejor que se vea en un vídeo (ojo, puede herir la sensibilidad).

El transiberiano y el lago Baikal en 1904.


El principal problema del gobierno y del ejército ruso durante la campaña con el Japón de 1904-1905  eran los suministros. El sistema creado no se basaba en los productos locales, sino que dependía de la delgada línea que representaba el ferrocarril transiberiano. Por el tren circulaban la comida, los reemplazos y las armas necesarias para mantener una guerra en el otro lado de mundo.

Osetr transportado por tren hacia Vladivostock en 1904

Submarino Osetr transportado por tren hacia Vladivostock en 1904

La construcción del transiberiano se inició en 1891, inaugurándose  el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 8.800 km, unía Moscú con la costa rusa del océano Pacífico. “Una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero“, dijo el Ministro de Finanzas Witte haciendo referencia a esta gran obra. Sus críticos fueron más sutiles, la calificaron como “un trabajo de primera, realizado con materiales de tercera“.

Procedencia de los trabajadores que construyeron el transiberiano.

Procedencia de los trabajadores que construyeron el transiberiano.

El tren comunicaba San Petersburgo con Vladivostok, y una línea secundaria con Pekín y las posesiones rusas en Manchuria y la península de Liao-tung, con estación de termino en Port Arthur.

Al inicio de la guerra con Japón, en febrero de 1904, el trazado no se encontraba completamente terminado, faltaba la conexión sur del lago Baikal (la norte no se completó hasta 1984). Este contratiempo motivó que  los problemas logísticos rusos al inicio del conflicto fueran gigantescos, ya que existía una estación de termino en la costa oeste del lago (Port Baikal) y otra en la costa este (Mysovaya).

Durante la guerra se tendieron railes sobre el lago helado

Durante la guerra se tendieron raíles sobre el lago helado

Durante el crudo invierno de la estepa, se podían tender vías sobre el lago helado, pero al llegar el deshielo ya no se podía circular por ellas. Para atravesar el Baikal en el periodo en que no se encontraba congelado había dos ferris que cruzaban el lago. En uno de ellos se cargaban los trenes completos, en la estación/puerto se embarcaban las maquinas y vagones, mientras el pasaje y mercancías seguían el camino en trineos o en el otro ferry preparado para pasaje. Un ilustre marino que participó en la guerra rusojaponesa al frente de la flota de Extremo Oriente, el vicealmirante Stephan Makarov, contribuyó al diseño de estos buques .

Cargando vagones en el Baikal (1902)

Cargando vagones en el Baikal (1902)

Los ferris fueron bautizados como Baikal y Angara. Mandados construir en Inglaterra fueron botados en los años 1897 y 1900. Estaban basados en los modelos que navegaban en los grandes lagos estadounidenses y se les dotó de cierta capacidad de rompehielos (hasta 107 cm). Debido a que el Lago Baikal no tiene acceso al mar, los astilleros de Armstrong mandaron las piezas de los barcos en secciones para que fueran montadas in situ.

Botadura del Baikal (1899)

Botadura del Baikal(1899)

El mayor de estos ferris, el Baikal, tenía 88 metros de eslora por 17 de manga, y desplazaba 4200 toneladas. Era capaz de llevar a una maquina de vapor junto con 24 vagones. Estuvo en servicio hasta la guerra civil rusa cuando fue dañado en un bombardeo en 1918.

El Baikal

El Baikal

El segundo de los buques que hacía la línea, el Angara, estaba diseñado para el transporte de pasajeros, se mantuvo en servicio durante 60 años.

El Angara

Hoy en día es un barco museo, y se encuentra en Irkutsk.

El barco museo Angara en la actualidad.

El barco museo Angara en la actualidad.

El motivo que ha originado este post, es la lectura de una carta escrita el 1º de mayo de 1904 por un corresponsal de guerra alemán que se encontraba en Irkutsk de vuelta a Europa desde el Lejano Oriente, y que fue testigo presencial del deshielo del lago y lo que en él ocurrió. Se encuentra en el libro  Blancs et Jaunes. La Guerre Russo-Japonaise 1904. Recits d’un temoin oculaire. (Paris: Librairie Illustrée). Haré un extracto de este texto, únicamente de las partes que interesan a un blog como éste referido a la guerra rusojaponesa, eliminando algunas descripciones que no aportan, así como saludos y despedidas:

Esto me ha permitido asistir al majestuoso espectáculo del deshielo del lago Baikal. ¡No lo olvidaré en mi vida!

Usted recordará que el príncipe Khilkoff había mandado tender sobre el hielo una vía férrea encargada de conectar temporalmente los dos tramos del transiberiano que se encontraban separados por este verdadero mar interior.

Cuando llegó nuestro tren a la rivera del lago, este se encontraba impracticable para los convoyes, incluso los más ligeros, por la falta de espesor del hielo. La última locomotora que se había aventurado a atravesar la capa helada que recubría las aguas, la había quebrado bajo su peso.

Tuvimos que poner pié a tierra, para subir a trineos que nos llevaron rodeando el lago. Tuve tiempo entonces de ver el grandioso espectáculo del deshielo.

Soldados rusos atravesando el Baikal en trineos

Soldados rusos atravesando el Baikal en trineos

La escena más extraordinaria a la que he asistido es, ciertamente, la desaparición de la vía férrea que se encontraba tendida sobre el hielo.

Como el deshielo ya se veía venir desde hacía algunos días, a continuación del accidente ocurrido a la locomotora que se hundió en el lago. Se dio la orden de retirar a toda prisa los raíles y traviesas tendidos.

La ruptura brusca y definitiva de la plancha de hielo, provocada por una repentina tormenta del norte, sorprendió a los obreros a mitad de su trabajo, y tuvieron todas las dificultades del mundo para ganar la costa, saltando por encima de las grietas que se comenzaban a abrir.

An Enemy Troop Train Falling through the Ice of Lake Baikal  (Kokunimasa, 1904)

La propaganda japonesa aprovechó este hecho para sus propósitos: An Enemy Troop Train Falling through the Ice of Lake Baikal (Kokunimasa, 1904)

….

La ultima mirada que lancé sobre este mar antes de dejarlo me pareció, bajo los rayos de un sol del atardecer, ese que los navegantes describen como océano polar, sembrado de icebergs que se desplazan lentamente, sin una dirección fija, chocando  y fragmentándose entre ellos.

Este grandioso espectáculo natural, supone una perturbación en los servicios de comunicaciones del ejército ruso. La vía alrededor del lago todavía no se halla terminada, por razón de las numerosas obras de ingeniería que han de concluirse. Si bien se ha anunciado que sería terminada en agosto, no ha que contarse mucho con esta predicción, que ya se ha hecho tantas veces y que tantas veces se ha desmentido por los hechos. Así se ha anunciado sucesivamente que esta linea funcionaría en abril, después en mayo, después en junio… Ya he perdido la cuenta.

Los transportes rusos á pues por este hecho retrasos considerables. Pero esta parada temporal. debida al deshielo del Baikal, va a tener su lado positivo, pues los ferry-boats rompehielos, que sirven al transporte de trenes, el Angara y el Baikal. Van a comenzar a funcionar.

En unos días los hielos habrán desaparecido, y el lago Baikal se va a cubrir, como todos los veranos, de una flotilla compuesta de los más pintorescos juncos, peniches, pesqueros, etc. que se podrán utilizar para los transportes.

Baikal entre el hielo

Baikal entre el hielo

….

Impresionante texto, donde podemos comprobar por un testigo presencial una de las dificultades que tuvieron que salvar los rusos para mantener operativo su ejército en el lejano oriente.

Concluiremos este post con unos datos del Transiberiano hoy en día:

  • La longitud del ferrocarril es 9288.2 km (5772 millas) por la ruta principal. Es el ferrocaril más largo en el mundo.
  • El Transiberiano cruza el territorio de 21 regiones de la Federación Rusa. 87 ciudades están situados alrededor de la ruta del Transiberiano: 5 ciudades con la población más de 1,000,000 habitantes (Moscú, Perm, Ekaterinburgo, Omsk, Novosibírsk), 9 ciudades con la población entre 300,000 y 1,000,000 habitantes (Yaroslávl, Kirov, Tyumén, Krasnoyársk, Irkútsk, Ulan-Udé, Chitá, Jabarovsk, Vladivostók) y otras ciudades con la población menos de 300,000 habitantes.
  • El Transiberiano cruza 16 ríos largos: Volga, Vyatka, Kama , Tobol, Irtysh, Ob’, Tom’, Chulym, Yenisei, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri.
  • Hay solo uno ferrocarril Transiberiano, pero diferentes rutas son posibles: Trasmanchuriano, Transmongoliano, Línea Baikal-Amur.
Rutas actuales del Transiberiano

Rutas actuales del Transiberiano

Archivos adicionales:

Reparaciones de la flota japonesa tras la batalla del mar amarillo.


Tras las batallas navales de agosto de 1904 muchos de los buques capitales de la flota japonesa quedaron bastante tocados. Los ingenieros encargados de las reparaciones tendrían un grave problema si toda la escuadra se presentara para su reparación en un corto periodo de tiempo, es por lo que se solicitó al Estado Mayor que se enviaran en pequeños grupos para evitar el colapso de los talleres.

Daños del Acorazado Mikasa tras la batalla del mar amarillo

Daños del Acorazado Mikasa tras la batalla del mar amarillo

La toma de la colina 203 a principios de diciembre de 1904 terminó con la amenaza de la flota rusa embotellada en Port Arthur, y liberó a la escuadra japonesa que estaba encargada de su bloqueo. Únicamente se dejó una fuerza simbólica compuesta por 7 cruceros, 3 cruceros auxiliares, 5 destructores, 4 torpederos y 9 cañoneras, bajo el mando del almirante Kataoka, con la misión de impedir que la plaza fuera reavituallada por mar y asegurando el apoyo naval del Ejercito. El resto de buques fueron enviados a los arsenales para su puesta a punto en espera de la nueva amenaza para el Imperio que suponía el 2º Escuadrón de Rozhensvensky.

Puerto de Yokosuka en 1904

Puerto de Yokosuka en 1904

Los encargados de la puesta a punto de los navíos enviaron a cada buque donde las reparaciones fueran realizadas en mejores condiciones, teniendo en cuentas los siguientes condicionantes: la importancia del buque en la línea de batalla (criterio principal) y, el tamaño del buque y las averías identificadas. Así los acorazados y cruceros acorazados gozaron de una prioridad absoluta. Solamente dos arsenales disponían de diques lo suficientemente grandes para acoger a estos barcos, por lo que fueron enviados a Kure y Yokosuka. Los navíos con menos averías fueron a Tokyo o Sassebo. Los destructores y torpederos son revisados y reparados en los astilleros de Nagasaki, Takeshiki, Ominato, Kobe o Maitzuru.

Acorazado MIkasa

Acorazado MIkasa

 Los trabajos realizados a cada uno de los buques consistieron en:

  • Les fueron desmontadas las calderas y máquinas para ser revisadas.
  • Sus cañones fueron reparados o cambiados
  • le fueron añadidos nuevos pañoles de munición para aumentar su autonomía de combate

A la salida del astillero se encontraban en mejores condiciones que al comienzo de la guerra. Los obreros, técnicos en ingenieros eran conscientes de lo que estaba en juego, por lo que trabajaron sin descanso, día y noche. Y consiguieron el milagro de reparar una flota en un tiempo record, así como al mismo tiempo fueron capaces de botar tres nuevos destructores, un torpedero y poner en servicio el buque capturado Reshitelny, rebautizado como Akatzuki.

Flota Japonesa camino de Tsushima

Flota Japonesa camino de Tsushima

El 1º de abril de 1905 la flota japonesa al completo se reunió en el puerto de Masampho, solamente el Akashi faltó a la llamada por encontrarse aún en reparaciones en Japón (ya estaría dispuesto y participaría 50 días después en la batalla de Tsushima)

Osaka Baby. El cañón de asedio japonés de 280 mm.


El cañón de 28 cm (11 pulgadas) una fuentes indican que estaba basado en un diseño de Italiano y fabricado por los ingleses Amstrong, aunque en otras fuentes indican que era un diseño de la alemana Krupp. Unas 220 piezas fueron montadas bajo licencia en la fábrica de artillería de Osaka y destinadas a la defensa costera de la metrópoli. A estas unidades se las conocería como ‘Osaka babies’.

Cañón de 28 cm. “Osaka Babies” hoy en Matsuyama

Características (Datos)

  • Año : 1892
  • Calibre : 280 mm
  • Longitud del cañon  : 2.863 m (L10.2)
  • Angulo de tiro (elevación) : -10 to +68 grados
  • Angulo de fuego : 360 grados
  • Peso de la bala : 217 Kg
  • Velocidad inicial : 142 to 314 m/sec
  • Peso : 10.758 ton
  • Rango : 7,800 m
  • Cantidad producida : 220

El obús entró en servicio en 1892 y fueron instalados en las baterías de costa en los fuertes con vistas a la Bahía de Tokio y Osaka. Aunque estos cañones habían sido proyectados para las operaciones anti-buque, se consideró utilizar como arma de asedio durante la Guerra Russo-Japonesa debido a la falta de cañones pesados. Usaba munición de alto explosivo (shimose) de 217 kg (478 lb) a una distancia de 7.800 metros (8.500 yd)

Baterísa Costera en Torajima

Batería Costera en isla de Kamishima

 

La pieza se encontraba montada sobre una base giratoria de acero. Requería de dos a cuatro días para su montaje. Era una pieza de retrocarga, una grúa facilitaba la carga de la munición, la cual era empujada manualmente por el personal de la dotación hasta el interior del ánima. [visitad esta página para ver el montaje de una pieza en campaña Enlace ]

Cañon de 28 cm en Port Arthur. Detalle de la grua para cargar munición.

Cañón de 28 cm en Port Arthur. Detalle de los carros de transporte y de la grúa para cargar munición.

Después de la Guerra Russo-Japonesa algunos cañones se conservaron en el Santuario de Yasukuni (santuario sintoísta para albergar los kami (espíritus) de los soldados japoneses y coloniales (coreanos y taiwaneses) caídos desde 1869 en las guerra)

Actuación en Port Arthur

Durante la guerra ruso-japonesa el Tercer ejército japonés estaba sitiando a Port Arthur. Mientras que había logrado la captura de la plaza en un solo asalto durante la Primera guerra a sino-japonesa, la situación era diferente en 1904. Los rusos habían estado en posesión de Port Arthur desde 1897 y habían construido grandes fortificaciones alrededor de la ciudad.

Baterías rusas en Port Arthur

Baterías rusas en Port Arthur

El primer asalto en agosto de 1904 costó más de 16.000 bajas al ejercito japonés. El General Nogi, el comandante en jefe de las fuerzas japonesas, solicitó armas de asedio pesadas.

18 cañones fueron desmontados de sus emplazamientos y mandados al frente. La primera batería de 28 cm, se perdió cuando el transporte Hitachi Maru, cargado con un batallón del primer regimiento de reserva de la guardia, fue hundido por cruceros rusos el 15 de junio de 1904.

Munición

Munición

Cañones usados por el ejercito japonés durante el sitio de Port Arthur (fuente)

Artillery

Numbers of Gun

Numbers of Fire

10.5cm Cannon

4

2,525

15cm Howitzer

16

11,080

12cm Howizer

28

18,425

12cm Cannon

30

42,040

15cm Mortar

72

30,490

9cm Mortar

24

21,886

28cm Howitzer

18

16,940

Field Gun

120

67,640

Mountain Gun

84

44,100

47mm Gun

14

19,180

Naval Gun

33

78,760

Total

443

353,066

 

Los cañones de 11 pulgadas podrían lanzar un proyectil 217 kilogramos (478 libra) más de 7,8 kilómetros (7.8 km), y Nogi al fin tenía las armas necesarias para hacer un intento serio contra las fortificaciones rusas. Las enormes balas fueron apodadas por las tropas rusas “rugir los trenes” (por el sonido que hacían justo antes del impacto). Durante el periodo que duró el asedio a Port Arthur unas  16.949 de estas bombas fueron disparadas.

Japanese 11 Inch Siege Gun Firing on Port Arthur

Japanese 11 Inch Siege Gun Firing on Port Arthur

Finalmente, a 10:30 el 5 de diciembre, tras un bombardeo de la artillería masiva, los japoneses lograron tomar la cota 203  con vistas al puerto de Port Arthur donde se encontraba bloqueada la Flota rusa del Pacífico. Los  observadores de artillería en la colina, dirigieron el fuego de los obuses de 28 cm destruyendo sistemáticamente la flota rusa, una nave tras otra. En 05 de diciembre de 1904, el acorazado Poltava fue destruido, seguido por el acorazado Retvizan en 07 de diciembre de 1904, los acorazados Pobeda y Peresvet y los cruceros Pallada y Bayan en 09 de diciembre de 1904. El acorazado Sebastopol, aunque recibió 5 impactos, logró salir fuera del alcance de los cañones japoneses.

Vista del puerto y la flota rusa desde la cota 203

Vista del puerto y la flota rusa desde la cota 203

Posteriormente estos cañones también fueron usados por el Ejercito japonés durante la batalla de Mukden.

Otras actuaciones

 Estos cañones también actuaron en :

  • Primera guerra mundial: Algunos cañones fueron cedidos por los japoneses a los rusos que esta vez eran sus aliados.
  • Segunda guerra sino-japonesa: En noviembre de 1939 durante la Segunda guerra a sino-japonesa obúses 28 cm fueron desplegados en el río amarillo.
Pieza de 28 cm desplegada durante la guerra chino japonesa (1938)

Pieza de 28 cm desplegada durante la guerra chino japonesa (1938)

  • Segunda guerra mundial: Debido a la falta de alternativas los japoneses reactivan el obús de 28 cm para la defensa costera en 1945, esperando el desembarco de los aliados. 13 cañones estaban en uso en Kyushu, 6 en Shikoku, 62 en Honshu y 10 en Hokkaido.

EN NUESTRA TIENDA:

Fortificaciones de Port Arthur


Como continuación al post de hace unas semanas en que veíamos la historia de Port Arthur (enlace), vamos a ver en esta entrada su sistema de fortificaciones, principal protagonista de la resistencia durante 239 días de la plaza a los continuos ataques japoneses por tierra y mar.

Si nos fijamos en un mapa topográfico de la región del Liao Tung, donde se halla situada la plaza de Port Arthur, se ve lo montañosa que es, fuera de las planicies del valle del Liao-Ho, el resto del terreno es sumamente quebrado y, aunque la mayoría de los montes no pasan de los 500 metros, son sumamente escarpados y difíciles de subir por ciertos puntos.

Relieve de la Peninsula de Liao TUng

Relieve de la Peninsula de Liao Tung. (Fuente : old-print.net)

Los montes más próximos a Port Arthur forman una especie de anfiteatro, de ellos parten dos ramificaciones, la Montaña del Oro y la Cola del Tigre, esta última forma casi una isla con acantilados de más de 100 metros de altura.

Relieve de Port Arthur

Relieve de Port Arthur. (Fuente : samoupravlenie.ru)

Los chinos anteriormente a la entrada de los rusos habían realizado trabajos de fortificación entre los años 1880 a 1892, bajo la dirección del ingeniero  alemán von Hannecken. Las defensas consistían en 7 fuertes a la entrada del puerto orientados hacia el mar, repartidos en las alturas, dotándolos de cañones Krupp de gran calibre, con caminos cubiertos entre ellos y pequeñas piezas Amstrong a intervalos. En el interior, del lado de tierra no se construyó más que un pequeño muro con baluartes de dudosa utilidad, dotados de débiles baterías. Estas fortificaciones no impidieron que los japoneses ocuparan la plaza durante le guerra de 1895.

Segundo Ejercito atacando y ocupando Port Arthur. Autor desconocido 1894-1895

Segundo Ejercito atacando y ocupando Port Arthur. Autor desconocido 1894-1895. (Fuente : Massachusetts Institute of Technology © 2013 Visualizing Cultures)

Los rusos al ocupar Port Arthur realizaron grandes obras de fortificación en la plaza, pero las carencias de la rada interior para su uso como puerto civil, supusieron el desarrollo e inversión de grandes cantidades de dinero en el vecino puerto de Dalny (Recordemos que este puerto de Dalny fue abandonado por los rusos sin destruir sus instalaciones el 28 de mayo de 1904 lo que supuso una gran ayuda para el abastecimiento de las tropas japonesas que sitiaban Port Arthur). Cuando la guerra era inevitable se reanudaron los trabajos de fortificación de Port Arthur bajo la dirección del General de Ingenieros Kondratenko.

Busto erigido en Polotsk al Héroe de Port Arthur General Kondratenko

Busto erigido en Polotsk al Héroe de Port Arthur General Kondratenko

De cara al mar las defensas se basaron en las ya construidas por los chinos hacia 20 años, modernizadas y completadas con nuevo armamento, comunicaciones, etc… Al este de la entrada del puerto, a una altura de 88 metros se encontraba el fuerte de Hwang-Chin. Acompañado un poco más abajo con baterías de tiro rápido modelo Canet de 75mm. A partir de este punto las fortificaciones se extendían hacia el norte uniéndose a las líneas de protección de la plaza. Por el oeste de la entrada al puerto se encontraba el fuerte Wei-Yuan, que disponía de dos baterías de tiro rápido que acompañabana a viejos cañones ya instalados en tiempos de los chinos. A lo largo de la costa se extendían de 18 a 20 baterias, La bocana del puerto estaba defendida por ocho baterias en la Montaña del Oro con 60 cañones, los de mayor calibre Poutiloff de 11 pulgadas, en la otra orilla en el extremo de la cola del tigre se entrontaba una batería de cañones Canet de tiro rápido.

Baterías de costa Port Arthur

Baterías de costa Port Arthur. (Fuente : keu-ocr.narod.ru)

Las fortificaciones en el interior alrededor de la plaza fuerte se articularon entorno a cuatro líneas de defensa escalonadas,

    • línea de defensa exterior compuesta por: la Cota 203 [de gran importancia estratégica, pues desde esta posición los japoneses podían bombardear los fuertes de la línea interior], la colina del lobo, alturas de Taku-Chan y las trincheras intermedias para la infantería.
Sistema defensivo de Port Arthur

Sistema defensivo de Port Arthur. (Fuente : gutenberg.org)

  • línea principal de defensa, formada por los grandes fuertes con cañones Krupp de grueso calibre y de tiro rápido de modelo Canet, apoyados por baterías soterradas con cañones de 152mm.
  • línea de apoyo y
  • línea central o núcleo de fortificaciones.
Detalle de los trabajos de fortificación de Port Arthur

Detalle de los trabajos de fortificación de Port Arthur. (Fuente : tsushima.su)

Las defensas tuvieron que terminarse a toda prisa bajo el fuego de los cañones japoneses que mandaban enormes proyectiles de 280 mm.

La guarnición de Port Arthur en el momento de declararse la guerra era de unos 15.000 hombres. Cuando comenzó el asedio se había incrementado hasta 30.000, la 4º división de tiradores siberianos al mando del general Fock y las fuerzas de guarnición de la plaza al mando del Genral Smirnow, todas bajo el mando del General Stoessel encargado de la defensa de la plaza.

Si quieres saber más:

  • KUROPATKIN, Aleksei. Memorias del General Kuropatkin. Barcelona : Montaner y Simon, 1909
  • [Anonimo]. Blancs & Jaunes. La Guerre Russo-Japonaise 1904. Recits d’un temoin oculaire. Paris: Librairie Illustrée

El abastecimiento del Ejército ruso durante la guerra ruso-japonesa


Hace unas semanas veíamos los problemas de abastecimiento que sufrió el ejercito japonés durante la guerra de 1904 <Enlace>, hoy veremos a que se enfrentaba el ejército ruso y los problemas de suministro que tuvo que solventar. Es muy interesante ver en conjunto este aspecto junto a las operaciones militares para entender el desarrollo del conflicto.

Empezaremos a analizar el abastecimiento del ejército ruso desde el comienzo del viaje de las tropas desde Rusia a Extremo Oriente por medio del transiberiano. En general los soldados estuvieron bien aprovisionados en este trayecto, recibían agua caliente cada dos estaciones para hacer té y al menos una comida caliente al día con 300 gr de carne. La mayor parte de los trenes contaba con un vagón de mercancías donde se instalaba una cocina.

Un punto crítico de abastecimiento se encontraba a mitad del trayecto, en el lago Baikal, donde se debía de hacer un alto en el camino, allí se habían acumulado 500.000 raciones de carne en conserva, y se habían tomado medidas especiales para tener comidas calientes.

Transiberiano atravesando el Baikal

Transiberiano atravesando el Baikal

Ante la previsión del estallido de la guerra se acumuló en Extremo Oriente, raciones para 18 meses. En Karbin se encontraba el centro de principal de intendencia, con grandes almacenes y panaderías de campaña. Las provisiones provenían en la medida de lo posible de recursos locales, a pesar de ser Manchuria un país con muy poco desarrollo, era muy rico en cebada y leguminosas, contando sus ríos con mucho pescado y, en el norte y la limítrofe Mongolia abundante ganado. Es por tanto que el ejército ruso en campaña podía alimentarse casi exclusivamente con los recursos locales, limitándose a traer desde Rusia la harina, sal, coles (para kacha y chitcki) y conservas.

Para acercar los puntos de suministro a las líneas del frente se montaron almacenes con panaderías en las inmediaciones de Liaoyang. Así como en previsión de una ofensiva inicial sobre Wafangú, se dispuso otro almacén en Kaydchou.

Principales Centros de Abastecimiento Rusos

Principales Centros de Abastecimiento Rusos al inicio de la guerra

Al estallar la guerra aparecieron los primeros problemas de abastecimiento. El pan se deterioraba al cabo de un día de ferrocarril por consecuencia del calor y de la humedad.

Las operaciones militares hasta el mes de agosto de 1904 no fueron muy exitosas para las armas rusas. Las continuas retiradas suponían la destrucción de grandes cantidades de suministros, sin que esto tuviera una influencia notable en el servicio de subsistencias. En este periodo se redirigió hacia el norte el radio de acción de los almacenes del ejército, aprovechando los trenes vacíos que habían conducido las tropas, se abasteció desde Liaoyang las estaciones de Yangtay y Shaho, antes de que la retirada obligara a la destrucción de este punto de abastecimiento en el mes de septiembre.

Transporte de suministros

Transporte de suministros. (Fuente : allworldwars)

La evacuación de Liaoyang desorganizó completamente todo el sistema de abastecimiento que había funcionado correctamente hasta entonces. Al llegar a Mukden las tropas no encontraron muchas provisiones, no había nada preparado. La cosecha local debió de bastarse para alimentar al ejército ruso, la intendencia sólo actuó en casos urgentes.

El cariz defensivo de la estrategia rusa, facilitó el que se pudieran enviar destacamentos de requisición de alimentos a mucha distancia, así como los comerciantes chinos ayudaron sobre todo con la adquisición de leña (artículo de especial importancia).

La carne y los forrajes presentaron especiales dificultades, pues en las partes de Manchuria donde se desarrollaban las acciones no había ganados, pues los chinos que habitan esos parajes no comen carne, ni consumen leche. En la Mongolia limítrofe no se podían hacer compras por la neutralidad de China, sólo se podían hacer intercambios a través de intermediarios que complicaban mucho las operaciones, al hacerse a mucha distancia del frente y deber de proteger los rebaños hasta su punto de destino.

Tren militar

Tren militar. (Fuente : allworldwars)

Para la ofensiva planeada en enero de 1905 se tomaron las siguientes medidas: Las tropas llevaban consigo comida para 8 día, de las cuales 4 eran portadas por el propio soldado y los otros 4 en el tren divisionario. La intendencia de cuerpo y división se encargaban de que hubiese otros ocho días de provisiones en los almacenes de sus distritos. Las intendencias de Ejército disponían de 3 grandes almacenes en Mudken, Tyelin y Kayugan con suministros para dos semanas, asegurando el remplazo de los víveres consumidos con estaciones de distribución instaladas en la línea de ferrocarril. Contaba igualmente con reservas en los almacenes de la línea Sungari para otras dos semanas. Por lo que esta ofensiva se inició con víveres para mes y medio.

Todos estos preparativos y el trabajo incesante de la Intendencia durante cinco meses fueron inútiles por la derrota y retirada del ejército; todos los almacenes tuvieron que ser destruidos.

Retirada rusa después de la batalla de Mukden

Retirada rusa después de la batalla de Mukden. (Fuente : wikipedia)

Después de la retirada de Mukden el ejército permaneció inmóvil; no obstante hubo que vencer grandes dificultades en el abastecimiento hasta septiembre de 1905, es decir, hasta después de unos 5 meses no se encontró reorganizado el servicio de aprovisionamiento que se refiere a la intendencia. En previsión de que hubiera que hacer una nueva retirada hacia el norte se establecieron almacenes en el alto Sungari.

Como ejemplo de lo que suponía el abastecimiento de un ejército ruso en esta campaña diremos que todos los días llegaban 3 trenes cargados de bueyes y carneros, con los cuales se podría hacer una distribución de media ración (205 gr.) de carne cinco días de cada siete que compone una semana.

Cocina de campaña en Manchuria

Cocina de campaña en Manchuria. (Fuente : thethingsienjoy)

Resulta de todo lo anterior que, desde el punto de vista del abastecimiento y a excepción de enero de 1905, el ejército ruso no estuvo en condiciones de realizar ninguna ofensiva durante la guerra de 1904. Las derrotas supusieron la perdida de los almacenes y sus líneas de suministro organizadas y, permitieron comprobar la insuficiencia del sistema de suministro ruso. El procedimiento de almacenes, el cual no disponía de medios de especiales de transporte, no aseguraba la llegada de los víveres a los diferentes ejércitos aunque se dispusiera de ellos en cantidad suficiente.

Los largos periodos de estacionamiento, la riqueza de Manchuria y el poco encarnecimiento del enemigo en la persecución, evitaron el fiasco completo de la intendencia rusa y su sistema de suministro.

Si quieres saber más :

  • SCHRABÖK, I. El abastecimiento de los ejércitos modernos y la guerra ruso-japonesa, Madrid : Imp. Patronato de Huérfanos de Administración Militar, 1908